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氢能与燃料电池技术为清洁能源系统的利用提供了一条新的途径。氢的来源广泛，既包括可再生能源，也包括不可再生能源资源。氢能可以成为与电力互补的能源载体，从而有效降低当前能源系统的碳排放。而氢燃料电池技术具有不受卡诺循环的限制，能量转换率高，零排放，无噪音等诸多优点，可广泛应用于交通工具、固定式发电、物料搬运、备用电源和便携式电源等诸多方面。
随着氢燃料电池技术的进步，近几年来全世界范围内燃料电池产品的出货量在不断增长。全球主要汽车公司兑现承诺，氢能与燃料电池技术于2015年开始进入商业化阶段。但是，高成本和氢能基础设施的缺乏仍然在阻碍着燃料电池市场从量到质的转变。为了突破这些阻碍，一方面研究人员一直在努力，过去十年对氢能与燃料电池的持续研究、发展和示范(RD&D)已取得了许多关键技术的突破；而另一方面，以美、德、日等国为代表的发达国家也不断为氢能与燃料电池技术的发展和商业化提供政策和资金支持。2015年，世界已经依稀看到了氢能与燃料电池商业化正在崭露头角，值此岁末年初之际，上海氢能利用工程技术研究中心与中国氢能源网总结过去一年中世界范围内与氢能和燃料电池相关的政策和商业化发展动态，供业内人士、投资者、决策者和广大读者参考。
2、政策动态
全球最大的发达国家美国长期重视氢能与燃料电池技术的发展，加利福尼亚州地区是清洁能源应用的先驱，目前政策导向已经越来越重视氢能基础设施建设，其在未来五年内将投资1亿美元建立100座加氢站。美国能源部（DOE）于2015年12月15日宣布设立3500万美元的基金，这笔资金的资助范围涵盖了氢气的制取、储存、运输，基础设施元件制造以及氢能及燃料电池技术的推广等方面。发展联盟的课题包括燃料电池性能及耐久性研究、先进储氢材料研究、制氢及储氢与燃料电池的性能及成本分析。
2015年汽车厂商开始向市场供应燃料电池汽车可以说是燃料电池领域的一大新闻。美国以及日本早在2014年开展了氢能汽车租赁业务。如今，在日本以及美国加州，燃料电池汽车已经在市场上销售。随着氢能汽车商业化，DOE希望氢基础设施能同步发展，这包括了生产、配送、储存、制造，同时也希望进一步降低燃料电池成本以及提高燃料电池耐久性。
在亚洲，2015年，日本继续保持了对氢与燃料电池的高强度投入。政府为FCV消费者提供高额的补贴。如政府为购买Mirai的消费者提供300万日元的补贴，补贴力度远远高于中国、美国及欧洲政府对电动汽车购买者的补贴。日本政府计划2016年投入氢能与燃料电池的财政预算达到601亿日元，比2015年的430多亿大幅增加。预算分配如下：补贴ENE-FARM家用燃料电池系统170亿日元，补贴燃料电池汽车150亿日元，补贴加氢站62亿日元，燃料电池及加氢站的研发预算88.5亿日元，全球氢供应链示范项目33.5亿日元，氢的制取储运研发及构建氢能网络投入97亿日元。
韩国对于FC的青睐以及投入力度保持不变。蔚山市政府计划通过部署超过1000台燃料电池车辆以及增加加氢站数量至10座以上来加快蔚山市氢能生态圈的建立。为此，蔚山市政府计划投资455亿元，具体的目标规划为到2016年将氢能车辆数量由现有的8辆增加到35辆，到2017年增加到56辆，到2018年200辆，2019年700辆，最终到2020年增加到1000辆；同时，加氢站的数量由现有的1座增加到12座。
此外，得益于韩国政府的鼓励以及韩国自身资源的匮乏，FC系统在韩国得到了极大的普及，政府的激励措施已经到位，韩国政府制定了在2035年11%的电力由可再生能源提供的目标，而FC技术正是主要选择之一。首尔更是计划到2030年将FC电力的比例提升到50%。韩国政府对于FC的政策支持包括有一个可再生能源占比条例（RPS），该条例规定发电量大于5000MW的电力公司从2012年起必须至少有2%的电力来自于可再生能源，而这个比例到2022年将增加至10%。
2015年发生在中国各地的严重的雾霾天气引发了中国上下的关注， 2015年继续开展新能源汽车推广应用工作，实施有关补贴政策，其中燃料电池乘用车和燃料电池公交车的补助标准最高分别可达20万元/辆和50万元/辆。2014年11月，国务院办公厅印发《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》，明确今后一段时期我国能源发展的总体方略和行动纲领，其中“氢能与燃料电池”被列为20个能源科技重点创新方向之一。2015年10月，工信部发布《中国制造2025》重点领域技术路线图，在节能与新能源汽车领域明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图。在新材料领域的新型能源材料技术路线图中也对燃料电池关键材料的研发提出了技术目标。 |
